Durante muitos anos, ter o território da cidade cortado pela ferrovia e contar com uma estação era a garantia de uma cidade com possibilidade de crescimento e riqueza. Hoje, muitas vezes, de tudo que veio com a locomotiva, só ficou a memória


Por Givaldo Corcinio

A ferrovia tem uma presença constante no imaginário coletivo. Em Goiás, isso por ser observado seja por meio de expressões (quem nunca exclamou: "Mas que trem é esse?" diante de algo espantoso?) ou por meio de desejos de mobilidade rápida e barata (como o desejo de ver a conexão Brasília / Entorno / Goiânia por trem, o chamado popularmente expresso pequi, efetivada) ou simplesmente nostálgica e de entretenimento (um trem turístico na região de Caldas ou Pires do Rio).

Para economia a ferrovia também pode trazer agilidade e lucros e é em com essa perspectiva que a ferrovia ressurge em Goiás, e mesmo no Brasil, como uma fênix das cinzas, apesar de ainda ter muitas dificuldades nessa reconstrução de um modelo de transporte que foi muito importante até os anos 1950.

A febre dos trilhos chega ao Brasil
A ferrovia brasileira surge, efetivamente, em 1854, com a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, ligando o porto do Rio de Janeiro a uma localidade chamada Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. Foram 50 anos desde a primeira experiência bem sucedida de um veículo a vapor sobre trilhos. Desde a chegada da ferrovia no Brasil, a expansão desse meio de deslocamento de cargas e pessoas foi notável. Em 1884 haviam 6116 quilômetros de ferrovias; em 1922, eram 29 mil quilômetros. Desde quando o governo Washington Luís passou a priorizar a rodovia o ritmo de expansão foi diminuindo. Seu lema de campanha era "governar é abrir estradas". Nos anos 1960 tínhamos 37 mil quilômetros de linhas por todo o país e a partir dos anos 1970 esse tamanho vai diminuindo, ficando ao redor de 30 mil quilômetros desde então.

O trem vem a passo de tartaruga
Goiás demora para receber os trilhos. A modernidade técnica e econômica associada ao uso de trens lutava contra a distância e os interesses locais e nacionais, que faziam o estado ficar em um cabo de guerra entre elites estaduais paulistas, paraenses e baianas. Mesmo surgindo planos para a implantação de ferrovias tanto norte da província de Goiás (no que hoje é o Tocantins) como no sul, apenas em 1912 a ferrovia entra em Goiás, e muito lentamente avança desde Minas Gerais. Um misto de desinteresse por limitações econômicas regionais e mundiais fazem com que a ferrovia chegasse a Goiânia em 1950, depois de 19 anos parada em Leopoldo de Bulhões (Anápolis recebe uma estação em 1935, que foi o ponto final da linha até a inauguração do novo ramal para Goiânia).

A linha, recebida com festa e marcando uma grande obra de conexão com as capitais do sudeste e a então capital federal do país a época , ainda foi prolongada até Campinas em 1959, sem nunca ter alcançado seu objetivo de avançar até o Rio Araguaia depois de passar pela cidade de Goiás. Mesmo pouco citada, a Estrada de Ferro Goiás teve importância marcante para a construção de Brasília, tendo sido estabelecida uma linha ramal que levou material até canteiros de obras da nova capital federal e, com ela já implantada, estações que permitiam levar cargas e passageiros até o Núcleo Bandeirantes e os arredores da cidade, na estação Rodoferroviária.

Um dia passou um trem por aqui
Se os trilhos demoraram quase 40 anos para chegarem em Goiânia, levaram outros 40 para serem retirados do centro da cidade. Na década de 1960 a ferrovia mobilizou muitos aspectos da vida cotidiana em Goiânia. Com a ampliação da linha até Campinas e a transferência da administração de Araguari para a capital goiana, muitas mudanças ocorreram. Até mesmo um time de futebol, o Ferroviário, apareceu e chamou atenção, chegando as finais do campeonato estadual em 1968. Contudo, nos anos 1970 a administração ferroviária nacional passou a suprimir "trechos antieconômicos" e com essa premissa, os trens para passageiros vão sendo descontinuados e, em algumas regiões os trilhos são retirados do espaço urbano, dando lugar a construções e a malha rodoviária, como ocorreu em Anápolis em 1973. Em Goiânia esse movimento ocorreu a partir de 1970, com a desativação do trecho até Campinas e gradual redução do trafego de passageiros, até a partida final o último trem de passageiros em 25 de junho de 1983. Apenas a estação (transformada em museu), o prédio da estação de Campinas (que virou guarnição militar) e o leito dos trilhos, hoje transformados na avenida Leste-Oeste sobreviveram na cidade. Outros espaços ferroviários foram transformados, virando a rodoviária, um centro de compras e a própria Câmara Municipal.

E lá vem o trem…
Nos últimos anos o transporte ferroviário tem voltado a moda no Brasil. E como no passado, seu papel principal é o transporte de bens para exportação. Entretanto, ainda se vê na ferrovia uma alternativa para diversas questões de mobilidade e agilidade não só nas cidades, com o transporte metroviário, mas também nos espaços intermunicipais e interestaduais. A construção de novas ferrovias e a reabilitação de trechos desativados reforçam essa perspectiva, mas ainda distante de ter termos no cotidiano de Goiânia sons e imagens como as presentes em outras partes do país e do mundo.


*GIVALDO CORCINIO é historiador da ABC Digital.
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Walter Brito

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